Véhicules électriquesComparatif Audi R8 GT Spyder & TT RS+ : Les jusqu'au-boutistes
Autodeclics/FD
Florian Duchiron - 20/07/2012
Quand il s'agit de défier les lois de la physique, Audi est de ceux qui savent développer des solutions qui font l’unanimité en terme de sensations et de performances. Pour s'en rendre compte nous avons pris en mains deux oiseaux rares parmi le catalogue Audi, le TT RS + et la R8 GT Spyder.
TT RS+ : La singularité du 5 cylindres
Commençons pas le TT qui, dans cette version Roadster, affiche une vraie polyvalence tout au long de l'année. Bien sûr cette version RS Plus se permet quelques extravagances trahissant son tempérament d'hyperactive. Son maquillage est assombri comme le montre la grille de calandre et les sorties d'échappements peintes en noir satiné, ou les coques de rétroviseur en carbone polymère.
La version Plus ajoute d'autres menus détails sous le capot. La puissance du très singulier 5 cylindres à suralimentation passe de 340 ch à 360 ch et le couple de 450 Nm à 465 Nm. Ce n'est pas phénoménal mais cela permet de réduire de 2 dixièmes l'exercice du 0 à 100 km/h, abattu en 4,2 secondes. De quoi asseoir sa suprématie parmi la concurrence, les tout récents Mercedes SLK AMG 55 et Porsche Boxster S 3.4 sont derrière, à respectivement 4 et 8 dixièmes. Le 5 cylindres est volontaire à tous les régimes sans être pour autant brutal. On l'avait déjà beaucoup apprécié sur la RS3, il est tout aussi à son aise ici dans le TT. Qui plus est, le coupé montre une excellente homogénéité dans son comportement. Il est un tantinet sous-vireur mais toujours très progressif et prévenant dans ses réactions.
Par si mal pour un modèle dont la base existe depuis 2009 ! Mais les sonorités rauques drensées par ce 5 cylindres tonifié sonnent comme un chant du signe : Le TT sera en effet remplacé dès l'année prochaine.
R8 GT Spyder : la plus typée circuit
Nous sommes ici en présence de vraies oiseaux rares. L'Audi R8, malgré sa popularité, ne se croise pas à chaque coin de rue et cette version GT Spider est d'autant plus exclusive puisque produite à 333 exemplaires seulement. Cette version est un peu à la R8 ce que la Turbo S est à la 911 Turbo chez Porsche.
La GT aux anneaux prend ici des airs de Supercar en s'habillant généreusement de carbone, à l’extérieur comme à l'intérieur, plus ou moins bien ajusté d'ailleurs. Ajoutez des sièges baquet moulés d'un seul bloc et non réglables et on comprend rapidement que cette R8, moins confortable, est surtout clairement typée circuit. On dirait presque un proto tant la finition de ses raffinements est moins aboutie, au profit de l'efficacité pure.
Une efficacité traduite par la chasse au kilos superflus. Les modifications apportées ici font perdre 85 Kg à la bête qui affiche 1 640 Kg en tout. On retrouve comme propulseur ce bon vieux V10 FSI, un bloc atmo donc, qui contraste bien avec la mode du downsizing à suralimentation qui concerne de plus en plus les GT d’aujourd’hui.
La puissance grimpe de 525 ch à 560 ch et le couple de 530 Nm à 540 Nm. Les améliorations sont ici un petit peu plus généreuses que sur le TT mais la R8 vient surtout titiller de vrais cadors du segment. Sur le 0 à 100 km/h, notre GT s’exécute en 3,8 secondes. Il en faut autant pour une Mercedes SLS AMG Roadster et 4 dixièmes de moins pour une Ferrari 458 Spider ou une Porsche 911 Turbo S, toutes les deux plus compactes et légères.
Pourquoi choisir ?
La R8 s'en sort bien, même si elle pourrait encore faire mieux avec une boîte de dernière génération. La version R Tronic à simple embrayage manque ici de réactivité et devient même franchement brutale dans les bas régimes.
On pourra essayer de grappiller du temps sur les freinages en s'aidant des disques en céramique, diaboliquement efficaces, mais qui exigent une mise en température méticuleuse.
L'ESP par défaut surveille toutefois de près la moindre dérobade à annuler et la R8 est collée à la route, tout en distillant des sonorités à la symphonie grisante et enivrante. Un régal, ce V10 !
Après quelques tours du circuit du Dreux, même sur un sol des plus glissants, on a envie de ne pas choisir tant ces deux coupés se complètent. Évidemment sous réserve de ne pas avoir de vie de famille, encore qu'au volant de tels engins, il ne devrait pas être bien difficile d'en fonder une !
Commençons pas le TT qui, dans cette version Roadster, affiche une vraie polyvalence tout au long de l'année. Bien sûr cette version RS Plus se permet quelques extravagances trahissant son tempérament d'hyperactive. Son maquillage est assombri comme le montre la grille de calandre et les sorties d'échappements peintes en noir satiné, ou les coques de rétroviseur en carbone polymère.
La version Plus ajoute d'autres menus détails sous le capot. La puissance du très singulier 5 cylindres à suralimentation passe de 340 ch à 360 ch et le couple de 450 Nm à 465 Nm. Ce n'est pas phénoménal mais cela permet de réduire de 2 dixièmes l'exercice du 0 à 100 km/h, abattu en 4,2 secondes. De quoi asseoir sa suprématie parmi la concurrence, les tout récents Mercedes SLK AMG 55 et Porsche Boxster S 3.4 sont derrière, à respectivement 4 et 8 dixièmes. Le 5 cylindres est volontaire à tous les régimes sans être pour autant brutal. On l'avait déjà beaucoup apprécié sur la RS3, il est tout aussi à son aise ici dans le TT. Qui plus est, le coupé montre une excellente homogénéité dans son comportement. Il est un tantinet sous-vireur mais toujours très progressif et prévenant dans ses réactions.
Par si mal pour un modèle dont la base existe depuis 2009 ! Mais les sonorités rauques drensées par ce 5 cylindres tonifié sonnent comme un chant du signe : Le TT sera en effet remplacé dès l'année prochaine.
R8 GT Spyder : la plus typée circuit
Nous sommes ici en présence de vraies oiseaux rares. L'Audi R8, malgré sa popularité, ne se croise pas à chaque coin de rue et cette version GT Spider est d'autant plus exclusive puisque produite à 333 exemplaires seulement. Cette version est un peu à la R8 ce que la Turbo S est à la 911 Turbo chez Porsche.
La GT aux anneaux prend ici des airs de Supercar en s'habillant généreusement de carbone, à l’extérieur comme à l'intérieur, plus ou moins bien ajusté d'ailleurs. Ajoutez des sièges baquet moulés d'un seul bloc et non réglables et on comprend rapidement que cette R8, moins confortable, est surtout clairement typée circuit. On dirait presque un proto tant la finition de ses raffinements est moins aboutie, au profit de l'efficacité pure.
Une efficacité traduite par la chasse au kilos superflus. Les modifications apportées ici font perdre 85 Kg à la bête qui affiche 1 640 Kg en tout. On retrouve comme propulseur ce bon vieux V10 FSI, un bloc atmo donc, qui contraste bien avec la mode du downsizing à suralimentation qui concerne de plus en plus les GT d’aujourd’hui.
La puissance grimpe de 525 ch à 560 ch et le couple de 530 Nm à 540 Nm. Les améliorations sont ici un petit peu plus généreuses que sur le TT mais la R8 vient surtout titiller de vrais cadors du segment. Sur le 0 à 100 km/h, notre GT s’exécute en 3,8 secondes. Il en faut autant pour une Mercedes SLS AMG Roadster et 4 dixièmes de moins pour une Ferrari 458 Spider ou une Porsche 911 Turbo S, toutes les deux plus compactes et légères.
Pourquoi choisir ?
La R8 s'en sort bien, même si elle pourrait encore faire mieux avec une boîte de dernière génération. La version R Tronic à simple embrayage manque ici de réactivité et devient même franchement brutale dans les bas régimes.
On pourra essayer de grappiller du temps sur les freinages en s'aidant des disques en céramique, diaboliquement efficaces, mais qui exigent une mise en température méticuleuse.
L'ESP par défaut surveille toutefois de près la moindre dérobade à annuler et la R8 est collée à la route, tout en distillant des sonorités à la symphonie grisante et enivrante. Un régal, ce V10 !
Après quelques tours du circuit du Dreux, même sur un sol des plus glissants, on a envie de ne pas choisir tant ces deux coupés se complètent. Évidemment sous réserve de ne pas avoir de vie de famille, encore qu'au volant de tels engins, il ne devrait pas être bien difficile d'en fonder une !
