Véhicules électriquesEssai Audi S6 et S7 4.0 TFSI s-tronic : 8 cylindres mieux que 10 !
Autodéclics/BD
Bertrand Debeuret - 22/05/2012
Un V8 biturbo plus compact et léger que l'ancien V10, et voici la S6 transfigurée. Disponible désormais en berline, break et coupé 5 portes S7, cette Audi fait mentir son gabarit de limousine en dévoilant une agilité insoupçonnée.
Un V8 qui se met en 4
Pour découvrir l'une des autres nouveautés de ce V8, il faut néanmoins s'efforcer de lever le pied. A condition de stabiliser la vitesse et d'évoluer entre 960 et 3 500 tr/min, celui-ci met au repos la moitié de ses cylindres pour réduire la consommation, à la manière du petit 1.4 TFSI de l'A1. Il ferme pour cela les soupapes d'admission et d'échappement des cylindres 2, 3, 5 et 8, et stoppe l'injection et l'allumage, se transformant alors en V4. Cumulés à ceux du stop/start, les gains de consommation atteignent 12 % en cycle NDEC. Comme bien souvent, la moyenne annoncée (9,6 l/100 km) paraît cependant fantaisiste et gonfle allégrement dans la pratique, au delà des 15 l/100 km à rythme soutenu.
Si toutefois l'appétit baisse grâce à ce dispositif, les vibrations et nuisances sonores sont en principe augmentées. Pourtant, il paraît bien difficile, voire impossible, de déceler l'activation de ce mode 4 cylindres, admirablement discret à vitesse stabilisée. Ce 4.0 intègre il faut dire un programme complet de réduction des bruits et vibrations. L'Active Noise Control ''détruit'' ainsi les bruits parasites au moyen d'ondes de mêmes fréquences mais de phases opposées, diffusées via les 14 haut-parleurs de notre système Audio Bose de 600 W. Tandis que des paliers moteurs actifs oscillent en sens inverse des vibrations pour mieux les effacer. Que les amateurs de symphonies mécaniques se rassurent, ces artifices probants n'isolent en rien l'habitacle des envolées rageuses du V8, au réveil hargneux et à la voix à peine affectée par la suralimentation.
Bluffante d'efficacité
Le plaisir éprouvé au volant est indéniable. Moins surchargée que celui de sa devancière du fait d'un moteur moins lourd et plus recentré, le train avant dévoile une réelle efficacité et autorise à l'Audi des changements cap francs et nets. Le poids de l'auto se fait oublier tandis que son agilité impressionne. A condition toutefois d'opter pour les bonnes options. En effet, nous avons noté un écart notoire d'agilité entre la S7 avec laquelle nous avons débuté notre essai, à l'efficace altérée par d'amples mouvements de caisse, et la S6 – techniquement identique – que nous avons ensuite prise en main, autrement plus alerte.
Le secret ? Un trio d'équipements changeant fondamentalement le visage de l'auto : différentiel arrière à vecteur de couple (1 280 euros), direction à démultiplication variable (1 400 euros) et suspension pneumatique à réglages raffermis. Notons que cette dernière équipe de série les versions françaises, c'est heureux. Il convient de la compléter des 2 autres pour tirer le meilleur de l'Allemande. A l'inverse, le recours aux très coûteux freins céramiques (9 800 euros) ne parait pas s'imposer, ces derniers manquant de mordant et leur préhension se montrant difficile à cerner.
Reste une constante quelque soit la dotation : le confort de marche honorable prodigué la S6 comme la S7, et qui s'ajoute à leur discrétion mécanique et aérodynamique. Ajoutez à cela une présentation comme de coutume irréprochable et une qualité perçue au top, et l'on obtient de quoi justifier la somme rondelette de ces parangons de polyvalence : 88 400 euros pour la S6, 98 600 euros pour la S7, plus élitiste encore.
Pour découvrir l'une des autres nouveautés de ce V8, il faut néanmoins s'efforcer de lever le pied. A condition de stabiliser la vitesse et d'évoluer entre 960 et 3 500 tr/min, celui-ci met au repos la moitié de ses cylindres pour réduire la consommation, à la manière du petit 1.4 TFSI de l'A1. Il ferme pour cela les soupapes d'admission et d'échappement des cylindres 2, 3, 5 et 8, et stoppe l'injection et l'allumage, se transformant alors en V4. Cumulés à ceux du stop/start, les gains de consommation atteignent 12 % en cycle NDEC. Comme bien souvent, la moyenne annoncée (9,6 l/100 km) paraît cependant fantaisiste et gonfle allégrement dans la pratique, au delà des 15 l/100 km à rythme soutenu.
Si toutefois l'appétit baisse grâce à ce dispositif, les vibrations et nuisances sonores sont en principe augmentées. Pourtant, il paraît bien difficile, voire impossible, de déceler l'activation de ce mode 4 cylindres, admirablement discret à vitesse stabilisée. Ce 4.0 intègre il faut dire un programme complet de réduction des bruits et vibrations. L'Active Noise Control ''détruit'' ainsi les bruits parasites au moyen d'ondes de mêmes fréquences mais de phases opposées, diffusées via les 14 haut-parleurs de notre système Audio Bose de 600 W. Tandis que des paliers moteurs actifs oscillent en sens inverse des vibrations pour mieux les effacer. Que les amateurs de symphonies mécaniques se rassurent, ces artifices probants n'isolent en rien l'habitacle des envolées rageuses du V8, au réveil hargneux et à la voix à peine affectée par la suralimentation.
Bluffante d'efficacité
Le plaisir éprouvé au volant est indéniable. Moins surchargée que celui de sa devancière du fait d'un moteur moins lourd et plus recentré, le train avant dévoile une réelle efficacité et autorise à l'Audi des changements cap francs et nets. Le poids de l'auto se fait oublier tandis que son agilité impressionne. A condition toutefois d'opter pour les bonnes options. En effet, nous avons noté un écart notoire d'agilité entre la S7 avec laquelle nous avons débuté notre essai, à l'efficace altérée par d'amples mouvements de caisse, et la S6 – techniquement identique – que nous avons ensuite prise en main, autrement plus alerte.
Le secret ? Un trio d'équipements changeant fondamentalement le visage de l'auto : différentiel arrière à vecteur de couple (1 280 euros), direction à démultiplication variable (1 400 euros) et suspension pneumatique à réglages raffermis. Notons que cette dernière équipe de série les versions françaises, c'est heureux. Il convient de la compléter des 2 autres pour tirer le meilleur de l'Allemande. A l'inverse, le recours aux très coûteux freins céramiques (9 800 euros) ne parait pas s'imposer, ces derniers manquant de mordant et leur préhension se montrant difficile à cerner.
Reste une constante quelque soit la dotation : le confort de marche honorable prodigué la S6 comme la S7, et qui s'ajoute à leur discrétion mécanique et aérodynamique. Ajoutez à cela une présentation comme de coutume irréprochable et une qualité perçue au top, et l'on obtient de quoi justifier la somme rondelette de ces parangons de polyvalence : 88 400 euros pour la S6, 98 600 euros pour la S7, plus élitiste encore.
