Véhicules électriquesEssai Cadillac CTS-V Coupé : Angles et démons
Autodéclics/BD
Bertrand Debeuret - 27/09/2011
Passée tout près de l'extinction, Cadillac est une espèce à part nous réservant encore bien des surprises. A l'image de ce coupé de 564 ch, belle bête prodigue en sensations authentiques.
V8 sous pression
Manœuvrer en ville l'engin, dont la poupe haut perchée et les épais montants ménagent une rétrovision fort limitée, n'est pas de tout repos. Mais l'on est récompensé de nos efforts au premier bout de ligne droite venu. Basé sur le V8 LS9 de la Corvette ZR1 et de la moins médiatique Camaro ZL1, auquel il rend 74 ch en raison d'un compresseur plus petit (1.9 L contre 2.3 L), d'une pression de suralimentation réduite (9:1), de pistons différents (coulés et non forgés) et d'un échangeur simplifié, le bloc 6.2 culbuté de cette Cad' révèle une force jubilatoire. Dès les plus bas régimes et sans aucune inertie, il délivre d'une voix gutturale une montagne de couple - 747 Nm à 3 800 tr/min - non sans mettre à mal le train arrière. Contrôle de traction connecté, celui-ci affiche la rigueur requise mais concède de francs déhanchés et des pertes de motricité jusqu'en 3e une fois ce dernier débranché (via un bouton sur une branche du volant, bien vu) !
On goûte alors à la vraie nature de cette américaine virile et authentique, qui a de surcroit le bon goût de proposer une boîte mécanique 6 rapports en alternative à la commande automatique Hydra-Matic. Fournie par l'américain Tremec et montée notamment dans les Camaro SS et Dodge Viper SRT-10, celle-ci régale par son maniement précis et ses débattements courts, aux accents très sportifs. Un qualificatif qui convient également à l'embrayage ferme à souhait.
Ajoutez à cela une direction hydraulique précise, consistante et remontant fidèlement les informations, et vous obtenez une auto diablement vivante et à la prise en main naturelle. Un concentré de muscles capable de tenir tête à une BMW M3 sur le sprint de 0 à 100 (4,4 s contre 4,8 s pour l'allemande) et d'emplafonner facilement les 300 km/h (308 km/h en pointe en boîte mécanique, ''seulement'' 282 km/h en boîte automatique). Attention, n'attendez-pas de cette Yankee les envolées stratosphériques de la munichoise, abonnée aux ''8 000 tr/min et plus''. Avec ses montées en régime coupées net à 6 000 tr/min par le rupteur, la plage d'utilisation de son V8 est plus réduite. Une caractéristique que le couple omniprésent parvient néanmoins à compenser.
Polyvalente
Et la CTS-V n'est pas fortiche qu'en ligne droite. Dans les courbes rapides et les lacets qui tournicotent, elle peut compter sur son amortissement piloté Magnetic Ride pour lui garantir une réelle polyvalence. Semblable à celui des Audi R8 et TT (un champ magnétique oriente dans un sens ou dans l'autre des particules métalliques contenues dans l'huile des amortisseurs, afin de faire varier la viscosité de celle-ci), il prodigue un confort ferme mais sans excès en mode Tour et un compromis plus radical et efficace en mode Sport. Ce dernier offre une bonne tenue de caisse en virage et parvient à faire oublier les près de 2 tonnes de l'américaine (1 922 kg) dans les enchainements. Une masse qui n'impressionne guère plus le freinage signé Brembo, généreusement calibré avec des disques de 380 mm mordus par des étriers 6 pistons à l'avant et 4 pistons à l'arrière.
En définitive, ce coupé CTS-V nous a emballé. Son prodigieux V8 est mis en valeur par un châssis vivant et rigoureux, autrement plus coloré que certaines GT européennes aseptisées. Et le traitement de son habitacle n'a rien à envier à ces dernières. Une bonne surprise, donc, qui ravira les gourmands de coupés audacieux, lesquels devront débourser un minimum de 84 132 euros (+ 2 600 euros de malus) pour se l'offrir. Le positionnement à part de ce modèle empêche d'établir des comparaisons, une BMW M3 ou une Mercedes C63 AMG Coupé lui rendant une vingtaine de centimètres en longueur et une grosse centaine de chevaux. Il faut se tourner vers les Jaguar XKR (106 700 euros) et Maserati GranTurismo S (123 282 euros) pour trouver engin à sa mesure, avec dans les deux cas des prétentions très supérieures.
ET EN BERLINE, C'EST COMMENT ?
Ceux qui redoutent l'habitabilité limitée du coupé CTS-V trouveront dans la berline l'alternative idéale. Toute aussi haute en couleurs, elle jouit de qualités routières et de performances quasi identiques, avec une confortable banquette en prime... Celle-ci accueille deux personnes confortablement, pas plus, le tunnel de transmission gênant la place centrale. On pourra également opter pour le break, encore plus pratique et athlétique. Comptez respectivement 80 473 et 82 896 euros pour ces deux carrosseries.
Manœuvrer en ville l'engin, dont la poupe haut perchée et les épais montants ménagent une rétrovision fort limitée, n'est pas de tout repos. Mais l'on est récompensé de nos efforts au premier bout de ligne droite venu. Basé sur le V8 LS9 de la Corvette ZR1 et de la moins médiatique Camaro ZL1, auquel il rend 74 ch en raison d'un compresseur plus petit (1.9 L contre 2.3 L), d'une pression de suralimentation réduite (9:1), de pistons différents (coulés et non forgés) et d'un échangeur simplifié, le bloc 6.2 culbuté de cette Cad' révèle une force jubilatoire. Dès les plus bas régimes et sans aucune inertie, il délivre d'une voix gutturale une montagne de couple - 747 Nm à 3 800 tr/min - non sans mettre à mal le train arrière. Contrôle de traction connecté, celui-ci affiche la rigueur requise mais concède de francs déhanchés et des pertes de motricité jusqu'en 3e une fois ce dernier débranché (via un bouton sur une branche du volant, bien vu) !
On goûte alors à la vraie nature de cette américaine virile et authentique, qui a de surcroit le bon goût de proposer une boîte mécanique 6 rapports en alternative à la commande automatique Hydra-Matic. Fournie par l'américain Tremec et montée notamment dans les Camaro SS et Dodge Viper SRT-10, celle-ci régale par son maniement précis et ses débattements courts, aux accents très sportifs. Un qualificatif qui convient également à l'embrayage ferme à souhait.
Ajoutez à cela une direction hydraulique précise, consistante et remontant fidèlement les informations, et vous obtenez une auto diablement vivante et à la prise en main naturelle. Un concentré de muscles capable de tenir tête à une BMW M3 sur le sprint de 0 à 100 (4,4 s contre 4,8 s pour l'allemande) et d'emplafonner facilement les 300 km/h (308 km/h en pointe en boîte mécanique, ''seulement'' 282 km/h en boîte automatique). Attention, n'attendez-pas de cette Yankee les envolées stratosphériques de la munichoise, abonnée aux ''8 000 tr/min et plus''. Avec ses montées en régime coupées net à 6 000 tr/min par le rupteur, la plage d'utilisation de son V8 est plus réduite. Une caractéristique que le couple omniprésent parvient néanmoins à compenser.
Polyvalente
Et la CTS-V n'est pas fortiche qu'en ligne droite. Dans les courbes rapides et les lacets qui tournicotent, elle peut compter sur son amortissement piloté Magnetic Ride pour lui garantir une réelle polyvalence. Semblable à celui des Audi R8 et TT (un champ magnétique oriente dans un sens ou dans l'autre des particules métalliques contenues dans l'huile des amortisseurs, afin de faire varier la viscosité de celle-ci), il prodigue un confort ferme mais sans excès en mode Tour et un compromis plus radical et efficace en mode Sport. Ce dernier offre une bonne tenue de caisse en virage et parvient à faire oublier les près de 2 tonnes de l'américaine (1 922 kg) dans les enchainements. Une masse qui n'impressionne guère plus le freinage signé Brembo, généreusement calibré avec des disques de 380 mm mordus par des étriers 6 pistons à l'avant et 4 pistons à l'arrière.
En définitive, ce coupé CTS-V nous a emballé. Son prodigieux V8 est mis en valeur par un châssis vivant et rigoureux, autrement plus coloré que certaines GT européennes aseptisées. Et le traitement de son habitacle n'a rien à envier à ces dernières. Une bonne surprise, donc, qui ravira les gourmands de coupés audacieux, lesquels devront débourser un minimum de 84 132 euros (+ 2 600 euros de malus) pour se l'offrir. Le positionnement à part de ce modèle empêche d'établir des comparaisons, une BMW M3 ou une Mercedes C63 AMG Coupé lui rendant une vingtaine de centimètres en longueur et une grosse centaine de chevaux. Il faut se tourner vers les Jaguar XKR (106 700 euros) et Maserati GranTurismo S (123 282 euros) pour trouver engin à sa mesure, avec dans les deux cas des prétentions très supérieures.
ET EN BERLINE, C'EST COMMENT ?
Ceux qui redoutent l'habitabilité limitée du coupé CTS-V trouveront dans la berline l'alternative idéale. Toute aussi haute en couleurs, elle jouit de qualités routières et de performances quasi identiques, avec une confortable banquette en prime... Celle-ci accueille deux personnes confortablement, pas plus, le tunnel de transmission gênant la place centrale. On pourra également opter pour le break, encore plus pratique et athlétique. Comptez respectivement 80 473 et 82 896 euros pour ces deux carrosseries.
